Vous développez un aéronef, un équipement embarqué ou une modification majeure, et le marché américain vous attend. Bonne nouvelle : pour une entreprise française, la certification FAA passe rarement par une procédure complète repartant de zéro. En effet, elle s’appuie le plus souvent sur la validation d’un certificat EASA existant, grâce à l’accord bilatéral de sécurité aérienne entre les États-Unis et l’Union européenne.
Dans cet article, je vous explique ce que recouvrent les Part 25 et Part 27, comment la FAA travaille, et comment préparer votre projet sans perdre des années. Pour le contexte sectoriel complet, lisez mon guide sur l’aérospatiale civile française aux USA.
Part 25, Part 27 : de quoi parle-t-on exactement
Les règlements de navigabilité américains sont organisés en chapitres, les fameuses Parts du Title 14 du Code of Federal Regulations.
La Part 25 fixe les exigences de navigabilité des avions de transport : avions de ligne, jets d’affaires lourds, appareils cargo. La Part 27 couvre les giravions de catégorie normale, c’est-à-dire les hélicoptères légers.
D’autres chapitres complètent le paysage. Par exemple, la Part 23 concerne l’aviation générale et la Part 29 les giravions de transport. Identifier la bonne Part dès le départ conditionne tout votre programme d’essais et de démonstration de conformité.
Comment fonctionne la certification FAA
La FAA délivre plusieurs types d’approbations : le type certificate pour un aéronef nouveau, le supplemental type certificate pour une modification, et des agréments au niveau équipement.
Concrètement, la certification FAA repose sur une logique de démonstration : vous prouvez, essai après essai, document après document, que votre produit satisfait chaque exigence applicable. L’agence ne conçoit rien à votre place, elle audite votre démonstration.
C’est pourquoi la qualité de votre dossier de conformité pèse autant que la qualité de votre produit. Une documentation incomplète rallonge les cycles de questions et réponses, et chaque cycle coûte des mois.
La voie royale : l’accord bilatéral entre l’EASA et la FAA
Pour une entreprise française, le chemin standard commence côté européen. Vous certifiez d’abord votre produit auprès de l’EASA, puis vous demandez la validation américaine via l’accord bilatéral de sécurité aérienne.
Cet accord évite la re-certification complète : la FAA s’appuie sur le travail déjà réalisé par l’EASA et concentre son examen sur les différences entre les deux référentiels, les fameux significant standards differences.
Attention cependant : validation ne veut pas dire formalité. La FAA peut exiger des démonstrations complémentaires, notamment sur les points où l’interprétation américaine diffère. De plus, le niveau d’implication de l’agence dépend de la nouveauté de votre technologie.
Autrement dit, la certification FAA d’un produit déjà certifié EASA reste un projet à piloter, avec un budget et un calendrier dédiés, mais elle vous épargne l’essentiel du chemin.
Équipementiers : TSO, PMA et STC
Si vous fabriquez des équipements plutôt que des aéronefs complets, trois sigles structurent votre vie américaine.
Le TSO, Technical Standard Order, est l’agrément type d’un équipement : une radio, un siège, un calculateur. Ensuite, le PMA, Parts Manufacturer Approval, autorise la production de pièces de rechange pour des aéronefs déjà certifiés. Enfin, le STC, Supplemental Type Certificate, couvre les modifications d’un appareil existant.
Le choix entre ces voies dépend de votre modèle commercial. D’ailleurs, beaucoup d’équipementiers français combinent les trois : TSO pour le produit, STC pour son installation, PMA pour les rechanges. Là encore, l’accord bilatéral facilite la reconnaissance des agréments européens équivalents.
Délais et budget : à quoi vous attendre
Je ne vous donnerai pas de chiffre magique, car tout dépend de la nouveauté du produit et de la maturité de votre dossier. Néanmoins, un ordre d’idée s’impose : un type certificate complet se compte en années, une validation bilatérale se compte plutôt en mois lorsque le dossier européen est solide.
Côté budget, trois postes dominent : les essais, l’ingénierie de conformité et l’accompagnement réglementaire. Les DER, ces experts délégués par la FAA pour approuver des données techniques, jouent ici un rôle précieux pour fluidifier le processus.
Pensez aussi à la suite industrielle. Une fois le certificat obtenu, la production en série suppose un système de production approuvé et une surveillance continue de la navigabilité. Ce volet, souvent découvert tardivement, mérite sa propre ligne budgétaire, car il conditionne vos livraisons américaines dans la durée.
Surtout, gardez une marge. Un cycle de questions supplémentaire, un essai à refaire, et votre calendrier glisse d’un trimestre. Les entreprises qui réussissent provisionnent cette incertitude dès le départ.
Les erreurs qui coûtent des années aux entreprises françaises
Première erreur : découvrir les exigences américaines après la conception. Les différences entre référentiels se gèrent très bien en amont, et très mal après la conception figée. Une analyse des écarts dès la phase de design vous économise des reprises lourdes.
Deuxième erreur : sous-estimer la charge documentaire en anglais. Chaque rapport d’essai, chaque analyse de sécurité doit être présentable à un auditeur américain. Traduire à la fin ne fonctionne pas, car la terminologie réglementaire ne s’improvise pas.
Troisième erreur : négliger la relation avec l’autorité. La certification FAA avance d’autant mieux que vos interlocuteurs comprennent tôt votre projet. Par conséquent, demandez des réunions de cadrage en amont plutôt que d’envoyer un dossier surprise.
Trois questions que me posent les dirigeants
Peut-on viser la certification FAA sans passer par l’EASA ? C’est juridiquement possible, mais rarement pertinent pour une société établie en France. L’autorité de votre pays de conception reste votre interlocuteur naturel, et l’accord bilatéral existe précisément pour éviter le double travail.
Un agrément FAA est-il reconnu ailleurs dans le monde ? Largement, oui. De nombreuses autorités nationales s’appuient sur les certificats FAA ou EASA pour leurs propres validations, ce qui démultiplie la valeur de votre investissement initial.
Faut-il une présence américaine pour certifier ? Non, pas pour la certification elle-même. En revanche, pour vendre, assurer le support et rassurer vos clients américains, une présence locale devient vite incontournable, surtout pour le service après-vente.
Préparer votre projet de certification FAA
Voici la check-list que j’utilise avec les dirigeants que j’accompagne sur ce sujet.
- Confirmez la Part applicable et la voie d’accès : validation d’un certificat EASA, TSO, PMA ou STC.
- Réalisez une analyse des écarts entre exigences européennes et américaines avant de figer la conception.
- Budgétez la certification FAA comme un projet distinct, avec ses essais, ses experts et ses délais propres.
- Préparez votre documentation de conformité en anglais dès le premier jour.
- Anticipez l’export control si votre technologie a un potentiel dual-use.
Ce dernier point surprend souvent. Pourtant, un programme de certification peut buter sur des questions de transfert de technologie. J’en parle dans mon article sur l’export control ITAR et EAR.
La certification ouvre aussi des portes commerciales au-delà de la vente d’aéronefs neufs. Le marché de la maintenance, que je décris dans mon article sur le marché MRO américain, valorise fortement les détenteurs de PMA et de STC. De même, une supply chain qualifiée vous rapproche des grands donneurs d’ordres, comme je l’explique dans mon guide pour devenir fournisseur de Boeing.
Vous voulez valider votre stratégie de certification et votre séquence d’entrée sur le marché ? Prenez rendez-vous avec moi pour en discuter. Et pour structurer l’ensemble de votre développement américain, téléchargez mon guide pratique.
Les informations présentées dans cet article sont fournies à titre informatif uniquement et ne constituent pas un conseil réglementaire. La réglementation évolue régulièrement. Je vous recommande de consulter un professionnel qualifié en certification aéronautique pour votre situation spécifique.